金融造就不了伟大企业，（同样道理，房地产更不能），制造业也是正道

2014年07月08日 15:16
来源：经济学人

英国《经济学人》杂志6月26日刊文 （A hard act to follow）关注正在转型中的通用电气。据说，在这家爱迪生于1892年创立的公司里，科学家和工程师越来越感到自己的地位不如通用资本部门的同事高。 这家过去几年在金融业获利颇丰的公司，近期做出了一系列决定，目的只有一个：回归制造业。
借阿尔斯通回归制造业
美国通用电气（GE）的董事长杰夫·伊梅尔特花了13年才摆脱前任董事长杰克·韦尔奇的影响，终于可以把这个行业巨头引向新的发展方向。
这家过去几年在金融业获利颇丰的公司，近期却做出一系列决定：回归制造业。
上月23日的竞购战中，通用电气战胜了德国劲敌西门子公司，赢得了法国阿尔斯通的能源业务。伊梅尔特出价169亿美元，因为阿尔斯通在合资企业中继续握有股权，通用实际上是以约132亿美元购得了对阿尔斯通的控制。
这桩买卖，能够执行最重要的战略目标：把通用电气从一个温和而偏重金融的集团，转型为一个偏重制造工业设备的集团。
为了实现这个目标，通用电气正在缩小它的金融业务。2016年开始，通用金融业务的利润将降至25%以下，其2013年的金融业务利润为45%。
这几年企业正在恢复，但通用电气的股价还只是韦尔奇在位时期最高值的一半，自2001年伊梅尔特接管公司以来已经下跌了三分之一。

 

在韦尔奇掌舵通用的最后时期里，通用电气是全世界最有价值的公司。而现在的排名跌至第六，第一名的位置已被苹果取代，通用的价值仅是苹果的一半多一点。
巴菲特注资推动通用转型
伊梅尔特成为董事长的四天后，“9·11”发生了。通用电气很快感受到了影响，公用事业支出的重心从基础设施建设转移到国防领域。
伊梅尔特表示：“我刚上任时，做梦也没想到通用电气会遇到那么多风险：‘9·11’、安然丑闻、卡特里娜飓风、福岛核事故和全球金融危机”。
尽管伊梅尔特上任不久就开始大谈通用电气战略的核心主题——全球化、增加调查研究的支出及开发环境友好型产品。但在他出任董事长的前几年里，却放任通用的金融业务继续猛增。
在这家爱迪生于1892年创立的公司里，科学家和工程师越来越感到自己的地位不如通用资本部门的同事高。
此外，房产泡沫虚涨时，通用资本扩大了它的按揭贷款规模，大量买进公司债券，还进军商业地产项目，这些都让它在2008年9月雷曼公司破产后显得脆弱不堪。
事已至此，伊梅尔特不得不向巴菲特求助，巴菲特给通用电气投资了30亿美元。似乎在那时，伊梅尔特意识到通用电气需要一场彻底的改变。

左为前掌门韦尔奇，右为新任掌门伊梅尔特

2009年3月，在投资人会议上，伊梅尔特提出减小通用资本的规模和丰富度的计划。
那时，通用资本并没有全面放弃金融业务。通用电气解释道，可以通过向中小型企业贷款来实现公司增长。比如两年前，通用资本启动了一个名为Access GE项目，云集了通用电气的600名专家，为通用资本的客户提供非金融方面的建议。
这也许对金融客户来说是件好事，但是如果专家们总是花时间在这些客户身上，他们在本职工作上能花的精力就少了。
尽管从金融危机中恢复过来以后，通用资本一直获利颇丰，但是投资人普遍赞同缩小通用金融业务的战略。
事实上，一些投资人认为通用在这方面进展太慢。通用电气在集中发展最大的业务——能源、水、交通和医疗等方面做得还不够迅速，或不够彻底。在伊梅尔特的管理下，通用剔除了一些利润小的业务，比如塑料，还卖出了庞大的媒体帝国NBC环球。
在伊梅尔特的管理下，通用剔除了一些利润小的业务，比如塑料，还卖出了庞大的媒体帝国NBC环球。
缩减金融提升研发
消费金融业务即将缩小，收购阿尔斯通将在风力发电、洁净煤技术等方面给通用电气增添力量，伊梅尔特似乎终于摆脱了他上一任董事长的阴影，得以按照自己的计划重整公司。
从金融领域转向重工业的另一大关键，是借助鼓励研发的手段，让通用电气重回它善于发明创造的传统中。在韦尔奇时代，鼓励研发的支出下滑到总收入的3%。伊梅尔特在2010年将其提升至4%，2011年提升至5%，以后一直保持在这个水平。
此外，他还为一些业务筹资，包括能够承受极端高温的陶瓷（比如喷气飞机引擎的部件）；新型超强部件材料（比如涡轮机叶片）；还有从深海提取石油的技术，这一技术可将每桶油价降低三分之一。
通用电气在圣拉蒙市建立了新研究中心，离硅谷不远，现在已经有约1000名员工，他们为通用电气提出来的“工业网络”工作，这个名字的意思是通用将实物机械与电子网络连接起来。办公室里挤满了在键盘上迅速敲击的年轻程序员。
伊梅尔特回忆道：“2009年，我们意识到自己需要做软件业务，2010年我们决定与其购买软件，不如自己做”。
将生意从美国转向非洲
尼日利亚首都阿布贾的希尔顿酒店离圣拉蒙市十万八千里。然而，它是伊梅尔特的另一大通用电气发明分支的所在地。今年五月，在这里举行的世界经济论坛 上，通用电气的高管们倾巢出动，与政府部长和当地商人就未来非洲的医疗和发电技术进行探讨。通用电气副董事长庄睿思表示：“我们现在正在打基础，我们会在 这里做生意。”
把通用电气从一个典型的美国公司转型为越来越全球化的公司，是伊梅尔特最大的成就。如今，通用电气约55%的收入来自于国外，而他接手通用时国外的收入仅占30%。
庄睿思表示通用电气在非洲雇用的员工数量是3年前的两倍。销售正在增长，还有很多可期许的方面，因为电力、医疗和基础设施的需求量巨大。伊梅尔特指出因此这是“通用的经典机会”，中国已经用实例证明了，“但你也必须承担一些风险。”
就像世界杯前夜的英国球迷一样，经验丰富的观察者明白，不能对通用电气期望太高。伊梅尔特的进展缓慢，他的宏大战略中出现过一些错误，但是在CEO的职业寿命与主教练一样短暂的时代里，他已经说服投资人保持与他一致。现在他们正在期待一连串的进球。

操纵神经元，制造记忆

2014年07月02日 16:46
来源：MIT科技评论

科学家操作了记忆方位的神经元，让小鼠产生了错误的记忆。这项工作进一步表明，记忆可能会变得相当不可靠，同时，也为理解控制记忆的细胞的行为和环路打下了新的基础，在未来还可能帮助研究人员找到方法来治疗受记忆影响的心理疾病。
这项研究由麻省理工学院的科学家完成，发表在2013年7月24日的《科学》杂志上。在研究中，科学家可以修改小鼠的记忆，让它觉得经历过其实没有发生的事情。
麻省理工学院的神经科学家利根川进（Susumu Tonegawa）和他的实验室成员使用了经过基因修饰的小鼠，它们的某些神经元会被闪光激活。
这项技术可以让研究人员激活小鼠的记忆，让它们相信自己在某个盒子里经过了电击，即使这一切并没有在那个盒子里发生。
这项研究的共同第一作者史蒂夫·拉米雷斯（Steve Ramirez）说，“记忆的过程和磁带录音完全不同，它很容易被改变，也很容易被加入新的信息。”
研究结果非常让人兴奋，多伦多大学儿童医院（Hospital for Sick Children in Toronto）的神经科学家希纳·乔斯林（Sheena Josselyn）说。
“研究表明，你的记忆只不过是不同细胞的活动，只需要激活脑中的某些细胞，就能改变对真实事物的记忆，”她说。“人们已经花了很长时间研究这个理论，但是提出理论和证实理论是两回事。”
神经科学方法和技术的进步，让研究人员对记忆生物基础的理解达到了前所未有的程度。最近几年，研究人员一经发现了让记忆产生的分子和细胞组分的细节，以及细胞用来唤起记忆的电信号语言。
更广泛地说，神经科学家正更深入地研究人类认知的分子和细胞来源。有一天，对记忆深入的理解会产生更好更新的治疗方法，例如修复失去记忆的记忆植入体。
之前，利根川进在麻省理工学院的研究团队已经可以精准地找出携带记忆的细胞，他们还能激活这些细胞，唤起小鼠的记忆。为了让小鼠产生错误的新记忆，利根川进的团队一边重新激活小鼠关于安全地点的记忆，一边电击小鼠的爪部，这样就转化了小鼠的原始记忆。
首先，研究团队利用遗传技术，标记出参与记忆某个笼子为安全中性的脑细胞。第二天，研究人员把小鼠放在另一个设置完全不同的笼子里。在第二个笼子中，研究人员用电刺激小鼠的爪部，同时用光照重新激活小鼠对第一个笼子的记忆。
当小鼠被放回第一个笼子以后，它被吓得僵住了——这清楚地说明小鼠记得在这里被电击过，尽管电击并非在这里进行。“它形成了错误的记忆，”拉米雷斯说。
这项研究的长远目标之一是找到新方法，帮助认知疾病患者。“这么做并不是因为我们想向人的头脑中植入或‘摄入’错误的基因，而是因为它可能最终成为降低与精神疾病相关的认知异常，例如精神分裂症患者产生的幻觉，”利根川进说。
这项研究同样探索了记忆在细胞层面和环路层面上的机理。对不同笼子的记忆需要激活海马体中不同的细胞群。
研究团队还发现，海马体中的不同区域并不相同，他们的技术在一个亚区里有效，但在另一个亚区中无效，这也许说明不同亚区在创建和处理记忆的不同步骤中扮演了不同的角色，拉米雷斯说。
利根川进说，在小鼠中，错误记忆形成的方式基本和正确记忆的细胞机理相同，这解释了为什么人们的错误记忆很容易让人信以为真。
“人类的记忆可能会非常不可靠，”利根川进说。“在法律判决中，需要大幅度减轻基于记忆的证据的权重。”
乔斯林同意研究结果说明错误的记忆比很多人想象得更常见。“从某种意义上来说，我们不应该相信自己的记忆，因为我们记得发生的事有时并没有真地发生过，”她说。
这项新研究表明，考虑记忆的时候甚至没必要改变记忆。“你只需要激活细胞就行了，”乔斯林说。
接下来的研究会尝试使用操纵记忆的技术修复不想要的脑部功能，比如抑郁和焦虑。抑郁和焦虑都可被描述为不想要的记忆侵扰或失去联系记忆与正面感觉的 能力。要想直接操纵人类的记忆，就需要侵入性更低的技术，因为研究中使用的光遗传技术需要病毒介导的神经元遗传修饰和植入光源的外科手术。
不过研究人员仍然希望这项工作中的一些发现能最终用于帮助人类。“如果我们真能编辑记忆，也许我们可以编辑病人的记忆，帮助他们，”拉米雷斯说。

北京加大收费力度真能治堵吗？（探讨）

　　文/新浪财经合作机构日经BP社 作者恩平

　　一旦北京开始征收拥堵费，其他城市定会追随。因为国内地方政府在向百姓收钱的积极性方面是从来不甘落后的。在无法保证彻底根治拥堵前，这种“抢劫式”的收费政策只会使民众与政府管理部门更加对立。此举需慎行！

北京“抢劫式”收费真能治堵吗？

　　北京——首都——首堵——霾都。

　　后面那两个称号，让想在中央高层面前显示治理决心和能力的北京市政府，目前正在紧锣密鼓地制定低排放区划定方案及拥堵费征收方案。尽管这种做法受到了大部分市民的质疑、反对。

　　为什么北京要推出这些方案呢？似乎政府方面认为不向民众收取拥堵费就无法治堵。但这种“抢劫式”的治堵方式，能从根本上解决北京的交通拥堵问题吗？

　　一些站在政府立场的专家们为了迎合政府管理者喜好，对国际上为缓解交通拥堵、减少尾气排放而征收拥堵费的做法断章取义。例如，他们以伦敦为例告诉政府管理者和广大民众，收取拥堵费后，伦敦市区的道路平均交通流速提高了37%，上下班高峰期的交通拥堵程度下降了40%。

　　但那只是拥堵费收取初期的效果，这些专家隐瞒了之后的事实：伦敦拥堵费不断提高，但收效却持续减弱，目前车流量已基本恢复到收费前的程度，拥堵照旧，征收拥堵费饱受市民诟病。其实此前大幅提高停车费治理拥堵的做法已经被证明效果不大。

　　目前，东京及纽约等城市的停车费，折合成人民币(6.2593, -0.0003, -0.00%)每 小时40至150元，北京城区现有停车费标准是8元至15元。考虑到北京和东京、纽约民众的实际收入差距在5至10倍，北京城区现有停车费标准已与东京和 纽约基本相当。在这种条件下，东京及纽约已较好地治理了城区拥堵问题，北京再次大幅提高停车费，而且还要征收拥堵费，道理何在呢？

　　此外，在电子技术非常发达的今天，收停车费仍然采用人工方式，而非电子计时付费设备，也就是俗称的“咪表”，不知是何考虑。每年至少数十亿元的钱也不知了去向。

　　就像医生看病时需要对症治疗一样，我们有必要认真分析一下形成北京交通拥堵的几个主要原因。

　　首先是城市规划、道路资源与设计不合理。例如，目前北京的城市道路面积率为7.11%；而东京的道路面积率达16.29%。此外，由于微循环不够，大部分拥堵发生在市区主干道和几条环路上。

　　第二，公车过多。这已是个老生常谈的问题了，尽管政府在不断减少公车数量，但与国际上先进国家相比，公车数量仍然“遥遥领先”。

　　第三，公共交通不足，在北京，人们的工作地点与居住地之间的距离通常较远，导致了早晚高峰交通压力巨大，而公交车和地铁拥挤、换乘距离长等，使人们出行很不方便。

　　例如，笔者每次早晨外出开会，如果会议地点据地铁站较近，就不会自己开车，而是改坐地铁。但坐1号线地铁时，常常是车门一开，里面拥挤得使乘客 都已站到了门口，再上一个人的地方都没有，只好等下一趟列车。据了解，10号线和八通线的拥挤情况更严重，需要在车站外就排起上百人的长队，而进站后等 2、3趟车才能勉强挤上去也是常事。

　　北京市政府为了解决财政补贴过多问题，正准备提高地铁票价。可是票价一高，就会把乘客推向公交车或干脆开私家车出行。这不仅加大了地面公交的压力，也与减少私车出行的愿望背道而驰。

　　第四，驾驶员、骑车人和行人的交通行为不规范等。骑车人和行人闯红灯、逆行，不走人行[微博]横道乱穿马路，导致路口机动车拥堵。而很多驾驶员，尤其是刚上路没多长时间的新手，开车很不规范，常常违反交通规则，加塞、违章并线等，从而造成人为拥堵。这其中驾校“功不可没”，只顾收钱，不重视对驾驶员规范开车行为的培养。

　　第五，占道停车。其实很多情况并不能把责任简单地推到驾驶员头上。因为政府一方面为了经济增长鼓励市民买车，却不重视提供充足的停车位。北京现有停车位只是机动车总数的一半，人们路边占道停车确实是无奈之举。

　　综上所述，北京目前的严重拥堵状况，客观、准确地讲，责任主要在政府管理部门。

　　说到这里，笔者想起北京市一位前副市长在2008年奥运会之前曾表示，由北京市科委与清华大学、北京交大等正在研发一种“交通综合分析数字化设 备”，既可诊断也可预报。例如，该设备能诊断出一个拥堵路段是因车多拥堵，还是其他原因，然后合理引导车辆有效分流。这可以从根本上解决交通拥堵问题，而 非“脚疼医脚”。据称，这种先进的交通治堵设备“没见过有哪些国家用过”。

　　现在距北京奥运会过去5年多了，为什么北京的交通拥堵状况不见好转，反而愈发严重呢？是不是研发设备的大笔投资又因官僚主义打了水漂呢？不得而知。

　　美国汽车研究中心总裁Jay Baron博士曾经在2013年天津(泰达)国际汽车高峰论坛上表示，北京最好用一个长期战略，用智能交通解决拥堵问题。若寻求短期、简单的方式，会造成很多社会问题。

　　现在北京欲强行实施的征收拥堵费方式是不是属于短期、简单的方式呢？从百姓身上积少成多敛来的钱真能全部用在治理拥堵上嘛？真能根本解决这个问题吗？从上面的智能交通管理设备研发例子来看，人们不禁要打上一个大大的问号！

　　再者，在某区域收拥堵费，当车辆分流到相邻区域和路段时，同样会造成很大拥堵。是否还会以治堵的名义不断扩大收费区域的范围呢？北京市政府最好还是等到把前面分析的那五点应该做的都做好之后，再研究是否征收拥堵费也不迟。

　　还有，一旦北京开始征收拥堵费，其他城市定会追随。因为国内地方政府在向百姓收钱的积极性方面是从来不甘落后的。在无法保证彻底根治拥堵前，这种“抢劫式”的收费政策只会使民众与政府管理部门更加对立。此举需慎行！

在新加坡“直考驾照” （国内规则与之类似单缺少以人为本的理念）

在新加坡“直考驾照”

2014年01月04日 08:09:20 　来源： 人民日报海外版

去年夏天，我被单位派往新加坡学习半年。学习的地点在市郊，离市区有一小时的车程。为方便出行，新加坡同事建议我考个驾照开车上班。我不假思索地摇了摇头，表示自己根本没有时间去驾校学习。新加坡同事却认真地说：“你也可以选择不去驾校，自主安排时间直考驾照呀！”“直考驾照？”在我的追问下，这位同事道出了原委：“在新加坡学车分两种：一种是报考正规驾驶学校；另一种是请私人的驾驶教官。我们当地人学车，更喜欢找私人教练，只要训练得当、上车时间足够长，绝大多数人都能掌握驾车技能，考取驾照。”在同事的指点下，我登陆了新加坡的私人教练网站，在那里可以查看私人教练的通过率，网上私人教练的投票和评分系统，以便学车人进行自主选择。 　　有同事愿意借车给我，我便决定在新加坡直考驾照了。正式练车前，新加坡也和国内一样，需要进行一番理论考试。不过，新加坡的理论考试分得更细，先是视力考试，接着是电脑选择题。视力考试又分为两类，一类是让考试者辨认一些比较小的英文字母，一类是让考试者指出一些图标的意义。电脑考试是从题库里抽题，有英文试题和中文试题两种可供选用。通过了理论考试，便可以用自己的车约请私人教练来教授驾驶技术了。 　　新加坡的驾考有两次：一次是小路，考停车入位、掉头、S路、坡道起步；另一次是大路，就是考具体上路的环节。有意思的是，新加坡的路考是由当地的机动车管理处从社会聘请有一定驾龄且无交通违规的人士作为考官。很多考官上车就会和驾考人聊天，但是聊天的内容全和考试有关，就算驾考人上路实践操作合格，但是聊天中考官觉得对方掌握得还不够，那考试结果肯定是“不合格”。就算遇到不太聊天的考官，如果驾考人操作中有一点小小失误，包括眼神的失误，比如在转弯时没有转头向后头看一眼是否有右边超车的，考官也会判考试“不合格”。想讨好考官，送钱送物更不可取，因为在新加坡，这被视为“行贿”，直接断送驾考人的驾车梦。 　　新加坡的“直考驾照”，让我感触颇深。它不仅让驾考人更自由、更灵活地安排时间学习驾驶技术，而且要求相当严格，使驾考人一丝不苟地掌握驾车的技能，难怪新加坡是世界上车祸率最低的国家之一。

新加坡反腐，廉政发条时时拧紧

新加坡反腐，廉政发条时时拧紧

2014年01月04日 08:16:01 　来源： 新华每日电讯 【字号 大小】【收藏】【打印】【关闭】

在新加坡，廉政监督有如闹钟，需要时时拧紧法治发条。 　　这话说的有缘由。概因一直以来，以公务员队伍廉洁著称的新加坡，过去两年来竟也有大小官员在反贪行动中纷纷落马。例如分别被控接受性贿赂的中央肃毒局原局长黄文艺和民防部队原总监林新邦，级别都不低，给狮城增添了不少活色生香的谈资。 　　还有，拿着高薪的外交部礼宾司原司长林清和，居然也因贪图小利、虚报近9万新元的礼宾用酒和凤梨酥落马。专责反贪的贪污调查局级助理司长杨少雄挪用公款176万新元(约合880万元人民币)，东窗事发前甚至还获嘉奖。这让新加坡民众觉得，廉政的法治发条太久没拧，真有点松懈了。 　　不少学者说，新加坡最重要的特点就是法治。就肃贪而言，领导层自身的廉洁和长期以来持之以恒的决心固然关键，但一直以来，以法治求廉政的思路才是根本。 　　对腐败，新加坡坚持从法治上贯彻零容忍原则，查案雷厉风行，每一件案子及时公布案情，同时坚持按照法治的程序处理，不在乎案件拖上一两年。有时，落马官员还能最终洗脱刑事罪名，黄文艺就是一例。 　　新加坡反贪，注重针对人性在经济上逐利避损的特点，一方面提高犯罪成本，一方面减少制度中的腐败诱因和灰色地带。贪污调查局的重要职责之一，就是评估各部门的制度细节，找出易于诱发腐败的环节。系列贪腐案发生后，新加坡总理李显龙说，政府不会因怕羞而遮丑，重要的是亡羊补牢，审查政府采购的流程和审批程序，这有利于长期反腐。 　　新加坡在殖民地时期曾贪腐横行，改变颇花费了一些时间。李光耀说，他领导的人民行动党1959年上台后，最初的策略是集中力量对付“大鱼”。至于贪腐“小虾”，则着手制定明晰的规则，减少底层执法人员的便宜行事权，减少不必要的行政审批。同时逐步修法，赋予贪污调查局探员更大的执法权，也改变反贪腐法律的基本思路，采取举证责任倒置的原则，比如，官员如有超出个人收入的财产，有责任说明来源。 　　反腐败，还需具体到对政府官员公务活动的规定细则之中。现代管治里，程序上避免瓜田李下这一原则堪为圭臬。并且，就连打击腐败的程序本身，也不妨透明化。新的媒体环境下，压缩谣言和臆测的空间，需要的是及时公布案件的司法进展。 　　制度化、法治化是反腐的方向，廉政的法治发条必须时时检查是否拧紧，一旦松懈就会给贪婪的大鱼小虾可乘之机，这是新加坡反贪给世人的启示。 （记者陈济朋）

新加坡：高度开放的贸易自由港是如何建成的

新加坡：高度开放的贸易自由港是如何建成的

2014年01月04日 08:07:37 　来源： 21世纪经济报道 【字号 大小】【收藏】【打印】【关闭】

不仅仅在亚洲，即使放在全球背景下，新加坡的商业竞争力也名列前茅。根据世界银行发布的《2012 年度经商环境报告》，新加坡是全球最易开展业务的地方。 　　作为一个基本没有关税的国家，新加坡自由贸易的程度在全球排名前列。这个位于东南亚中心的岛国如今已经成为世界贸易的重要通道。 　　1969年，新加坡在裕廊工业区的裕廊码头内划设了第一个自由贸易区，如今新加坡已经逐渐发展成为一个高度开放的贸易自由港。目前新加坡境内共有8个自由贸易区，它们分别由新加坡港务集团有限公司、裕廊海港私人有限公司和樟宜机场集团管理。 　　免税区和税收优惠 　　除了酒类、烟类、石油产品和机动车辆这四类产品，新加坡并不对进口商品征收关税。这其中有出于现实的考虑。新加坡经济发展局助理局长林瑞年在接受21世纪经济报道专访时表示，在独立之后，新加坡决定进行工业化，但他们同时意识到征收关税并不能保护新加坡国内的企业。 　　“我们的国内市场太小，关税发挥作用的一个条件是国内有足够大的市场，但在上世纪六七十年代，新加坡的人口只有两百多万，即使征收关税也没有办法保护国内的企业能够有效地成长起来。”他说。 　　因此，新加坡在发展工业化时便决定主要发展那些在国际上有竞争力、能够实现出口的产业。在这个过程中，新加坡也加快了发展对外贸易的步伐。陆续设立了8个自由贸易区。 　　新加坡的自由贸易区并非依靠税务优惠来吸引外资进行加工制造的生产基地，而主要是提供一个免税区。根据新加坡港务集团有限公司向本报提供的资料，新加坡自贸区政策规定，当货物首次进口到新加坡自贸区内时可以暂时免缴消费税（GST）。只有在产品进入海关区域，在新加坡国内市场销售时才会被征收消费税。这一缓缴规定对进口商尤其有利，因为所有进口到新加坡的货物原本都需缴纳消费税。 　　鉴于新加坡国内需求并不多，超过80%进口到新加坡的货物最终都要出口到世界其他地方。作为转口贸易的重要区域，新加坡划定的自贸区为那些利用新加坡作为再出口的公司提供了一个免税区。在自贸区内，商家可以对产品进行存放、改装、分拣和再出口。 　　与之形成对比的是，如果公司未使用自贸区，将不享受缓缴消费税的待遇。当他们重新向新加坡以外的地方出口时，虽然他们可以提出申请要求退回此前缴纳过的消费税，但这无疑加重了时间和金钱成本。 　　发展基础设施 　　减免消费税只是新加坡自贸区的政策优势之一。另一个不可忽视的优势是它的地理位置，与海港和机场的邻近程度。 　　在新加坡现有的8个自贸区中，新加坡港务集团有限公司管理着5个，它们分别为布拉尼货物集散站、岌巴集散处、巴西班让货物集散站、三巴旺码头以及丹绒巴葛货物集散站和岌巴货物集散站。裕廊海港则由裕廊海港私人有限公司管理。 　　另外两个自贸区则分布在机场附近，它们分别是新加坡机场物流园 （Airport Logistics Park of Singapore， ALPS）和樟宜机场航空货运中心（Changi Airport Cargo Terminal Complex）。这两个自贸区则相应地由樟宜机场集团管理。 　　新加坡海港和机场与外界的连接效率提升了这些自贸区的效率。港口方面，新加坡已经与世界上超过120个国家和地区的逾600个港口建立了联系。每两到三分钟，就有一艘船抵达或离开新加坡港。新加坡樟宜机场则是亚洲重要的航空枢纽，樟宜机场为飞往约60个国家和地区、220多个城市的100多家国际航空公司提供服务。作为当今世界第七大繁忙的国际机场，每100秒就有一个航班在樟宜机场起飞或降落。 　　为了保持在物流方面的竞争力，新加坡还在不断扩大基础设施建设。新加坡西南部的巴西班让（Pasir Panjang）港口是目前世界上最繁忙的港口之一，目前它的容量已渐接近极限。 　　新加坡总理李显龙在2013年国庆集会期间发表演讲时说，新加坡正在扩建海港，预计将在2027年之前完 　　成新的大士港口的建设。大士靠近新加坡的工业中心，港口年吞吐量几乎可以达到现有新加坡国际港务集团吞吐能力的两倍。 　　“我们现在已经着手扩建我们的海港，把现在的海港从市中心移到大士，因为那里有更大的地方，可以让更多的船舶同时装货、卸货，从而进一步提高我们装卸货的能力和效率。”林瑞年说。 　　跨国物流公司区域总部 　　保持物流的高效是新加坡之所以成为贸易中心的关键。“新加坡致力成为一个高效的物流中心，当货物通过船运或者空运到达新加坡的时候，能够很快地到达它所要去的地点。这就关系到海港或者是空港运营的效率问题。”新加坡经济发展局助理局长林瑞年说。 　　为了促进贸易的便利化，早在1989年，新加坡政府就在全球率先推出贸易管理电子平台贸易网（TradeNet），将海关、税务、安全等35个政府机构连接在一个网络中，为企业提供一站式通关服务。在这个统一系统中，企业只需递交一份电子文件，与进出口贸易相关的所有申报和审核手续都可以在网内完成，最快可以在10秒钟内完成通关手续。 　　这些便利条件促使新加坡的物流快速发展，吸引更多跨国公司设立亚太区的区域总部。新加坡也成为世界主要物流公司的所在地，在全球前25家物流公司中有20家在新加坡展开业务，其中敦豪 （DHL）、德迅 （Kuehne + Nagel）、山九空运 （Sankyu）、辛克物流 （Schenker）等公司在新加坡设立了区域或全球总部。 　　去年，FedEx还出资9700万美元在樟宜机场建立了空中快速货运中心（ACE），这是FedEx在亚太最大的综合设施，进出澳大利亚、新西兰和东南亚各国的产品可以在这里实现转运，完成空中、地面和清关程序。 　　签订自贸协定 　　作为新加坡贸易体系的重要组成部分，新加坡还与世界上多个地区和国家签订了20多份自由贸易协定（FTA），签署对象包括中国、美国、东盟、新西兰、印度、日本等。新加坡最新生效的一份自贸协定是与海合会签订，这也是海合会与其它国家或地区组织签订的第一份自贸协定。目前新加坡还在参与跨太平洋伙伴关系协定（TPP）和区域全面经济伙伴关系（RCEP）的谈判。 　　基于这些自贸协定，以新加坡为基地的出口商和投资者可以享受多重优惠，比如关税减让、进入特定领域的优先途径、更快进入市场和享受知识产权保护等。 　　“签订FTA之后，当这些企业通过新加坡输出他们的产品或者服务的时候，可以享受到比较特殊的待遇，比如比较低的关税，在有些地方甚至还可以免除关税，从而增加这些公司在产品或者服务上的竞争力。”林瑞年说。 　　此外，新加坡还签订了30项投资保证协议和50个避免双重征税协定，使选择在新加坡进行跨国业务的总部公司，享有税务优势。 　　为了更便利企业去新加坡投资，新加坡专门设立了经济发展局。该局负责为企业提供投资服务和支持。新加坡经济发展局助理局长林瑞年说，如果一企业希望到新加坡投资，可以与该局官员沟通。该局了解项目的内容、规模、关键的技术因素之后，就能判断出可以提供哪些支持，在哪些方面可以补贴企业，或者是提供特别的税务优惠条件。

畅通新加坡不仅只有拥堵费 （参考）

畅通新加坡不仅只有拥堵费(组图)

2014年03月20日 07:17:42 　来源： 中国网 【字号 大小】【收藏】【打印】【关闭】

ERP收费感应门。 　　车载收费感应器。 　　下午六点从新加坡的CBD莱佛士坊打车回酒店，作为一个在北京 上班的人我非常不习惯，为什么作为世界金融中心的新加坡，在下班交通高峰期的CBD居然不堵车？北京市9月12日发布清洁空气行动计划，要求研究制定征收 交通拥堵费的方案。此刻的我，正身处新加坡，全球首个收拥堵费的城市。高效交通和拥堵费有多大关系？在出租车里，我的好奇心从车里的小盒子开始。 拥堵费只是其一 　　“你看车窗下面那个小黑盒感应器，”出租车司机王师傅告诉我，“一会儿我们会经过一个蓝色ERP门，小黑盒就是拿来感应缴费的。” 　　ERP (Electronic Road Pricing)，就是新加坡的交通拥堵收费系统，它和拥车证(Certificate of Entitlement, COE)一样，是新加坡有车一族不得不面对的两大制度。新加坡1975年推出区域准入证(Area Licensing Scheme, ALS)。1998年，ERP取代ALS，用电子设备替代了人工岗哨。记者登录新加坡陆路交通管理局（LTA）官网了解到，每条路在不同时段对不同车型收 取的费用都不同。收费标准由LTA每个季度调整公布。 　　“看，前面就是一个ERP感应门。”车开到欧南园地铁站附近时，在王师傅的指引下，记者看到ERP感应门的电子屏上正显示着现在的时间、所处的收费时段，并滚动显示每个车型的车要交的费用。 　　“我们现在是出城方向。你看上面写TAXI $2.00，就是说要在这个时段走这条路就会被扣掉两块钱。” 　　两块钱看似不多，但如果住得远，像北部的兀南，进城最快的路线会经过5个感应门，一路下来得交十多元新币。从中国来新加坡留学、现在在市中心某 银行上班的卿先生对此深有体会，他向记者回忆道，刚上班时他是打算买车的，但当仅仅一天的上班打车就多给了十块钱的拥堵费后，他放弃了，现在坐地铁上班。 　　发达的公交以及鼓励政策 　　对卿先生来说，放弃买车而乘地铁上班，并不是一个艰难的选择。新加坡只有700多平方公里、500多万人口，无论是面积和人口都比北京小很多，但它却有相当完善的公共交通系统。 　　伯克利加州大学的切尔韦罗教授在他的《公交都市》一书里，专门拿出一章来写新加坡交通治理的全盘考虑。停车换乘计划就在他罗列的完善公交、鼓励 使用公交的一系列举措中。这一计划让居民可以以极低价格，把车停在公交站地铁站附近的指定停车场然后换乘公共交通。停车费现在是每月30新币，而市区停车 费通常是每小时4-6新币。 　　“同事们即使有车也很少开车来上班，都坐地铁。”卿先生补充道。 　　虽然在新加坡几乎所有车主都讨厌拥堵费，但不可否认的是，这是全球唯一一个成功的拥堵费系统。LTA出版的《旅程：新加坡陆路交通的故事》一书 中有数据显示，1975年ALS开始运营后，使用公共交通通勤的人口从33%上升到了1983年的70%，而且至今一直保持基本稳定。新加坡统计局的最新 数据则显示，从2002年至2012年，核心区高峰期平均车流时速都在20-30公里，市内高速路的行车时速则高于60公里。 　　同样不可否认的是，除了相对较小的城市规模以及相对完善的公交系统，像卿先生那样对拥堵费的普遍消费敏感，也是拥堵费行之有效的重要原因。新加坡的机动车基本由中产阶级私人所有，而在北京庞大的机动车保有量中，公车有多少一直是个谜，但其比例之高已是不争的事实。 　　拥车证并非纯粹价高者得 　　与北上广一样，新加坡也在实行机动车保有量控制，但获得拥车证既不是通过摇号，也不是单纯依据出价高者竞得的原则。如LTA官网上所说：“我们控制允许注册的新车数量，而市场决定拥有一辆汽车的价格。” 　　关于机动车拥车证(Certificate of Entitlement, COE)，LTA官网上有公开透明的信息：拥车证每月第一和第三个周一公开拍卖，政府提前公布可供拍卖的拥车证数量。假设会发放5000个拥车证，那么该 次竞拍者中出价最高的5000人将得到拥车证，但他们所付的最终价格，将是5000人中出价最低的那位提交的竞拍价。拥车证也和ERP系统一样，将机动车 分类，每一类有其自己的限额，分别拍卖。卿先生就讲到他的一个朋友参与拥车证竞拍的不幸经历：在半年前轿车需求特别高时，他这位朋友花了10多万新币买了 一辆奇瑞QQ（拥车证拍到必须买下不能转让），而前几年竞拍者少时曾有竞拍成功者最低仅出价2元新币，于是那一批的拥车证的价格就仅为2元新币。当然，戏 剧性的情节并非经常上演。据最近公布的9月拥车证拍卖价，最便宜的C类拥车证（货车和巴士）为73999新币。 　　按切尔韦罗教授的话来说，新加坡的交通拥堵治理，是采用了胡萝卜加大棒的政策，鼓励市民使用公交系统是“胡萝卜”，而“大棒”则是严格控制进城 车流。面对媒体批评，新加坡政府一直强调这并不是为增加政府收入，而仅仅是为改善交通。而记者在新加坡接触到的市民普遍看法是，“大棒”产生的政府收入， 一直处于透明可见的监督体系之内。